La Mazda RX-7 FD, ultime évolution de la RX-7, a vu le jour au début des années 90, avec sous son capot un moteur rotatif cher au constructeur nippon. Cette auto a marqué ma génération et à l’époque, j’avais pu en essayer une qui m’a laissé un merveilleux souvenir. Il me tardait donc d’en reprendre le volant afin de vous la présenter sur Timeless Addict.
A l’exception des fans de voitures japonaises, la RX-7 FD n’était pas vraiment connue avant de faire son apparition dans « The Fast and the Furious », le premier opus d’une série de films devenus cultes. Alors que le film est sorti en 2001, cela faisait déjà 10 ans que la RX-7 avait vu le jour et elle arrivait à la fin de sa carrière dans son pays d’origine, alors que chez nous, l’auto n’était distribuée qu’entre 1991 et 1995.
Pour les véritables passionnés d’automobiles et encore plus celles en provenance du pays du soleil levant, la RX-7 fait partie de toute une série de voitures emblématiques telles les Honda NSX, Toyota Supra Mk4, Nissan 300 ZX ou Mitsubishi 3000 GT. Je me permets aussi de mentionner la Nissan Skyline R34 qui n’a jamais été officiellement importée en Europe.
Indépendamment de la RX-7, les plus mythiques à mes yeux sont la Skyline R34 GT-R et la NSX de première génération. J’espère d’ailleurs que nous aurons l’occasion de vous proposer des reportages prochainement.
Pour revenir à la RX-7, avant la déclinaison qui nous intéresse aujourd’hui, il y a eu deux autres générations. La première (SA22C ou FB) a été produite entre 1978 et 1985 avec trois évolutions appelées tout simplement Série 1, Série 2 et Série 3. La dernière a été pourvue d’un turbo, une première à l’époque sur un moteur rotatif.
Ensuite, de 1985 à 1992, la seconde génération (FC ou FC3S) a été proposée avec ou sans turbo et, selon les marchés, elle était disponible en 2+2 alors que toutes les autres RX-7 étaient des strictes deux places. Notons que ce modèle a aussi été décliné en cabriolet.
Puis ça a été le tour de la RX-7 FD (ou FD3S) qui arrivait avec le moteur 13B-REW, le premier en production de grande série équipé d’un système biturbo séquentiel. Ce dernier est l’œuvre de l’ingénieur en chef Takaharu Kobayakawa qui avait amené la mythique 787B à la victoire des 24 Heures du Mans en 1991. Il y avait également des versions sans turbo mais pas importées en Suisse. Toutes les générations de RX-7 disposent d’un moteur rotatif Wankel à double rotors.
Pour compléter l’histoire, il faut aussi mentionner des autos plus anciennes comme les RX-1, RX-2, RX-3 et RX-4. Néanmoins, n’ayant pas été officiellement disponibles en Europe, ces ancêtres de la RX-7 sont largement méconnues chez nous. A l’inverse, la RX-8 qui a suivi la RX-7 demeure dans la mémoire des nombreuses personnes, d’ailleurs peut-être même d’avantage que celle qui nous intéresse aujourd’hui.
Pour ma part, en matière d’histoire du constructeur de Fuchū (dans la préfecture d’Hiroshima), mes yeux pétillent à l’évocation de la Cosmo 110S (Series L10A/L10B) que je qualifie volontiers de premier ancêtre de la RX-7. Cette sublime japonaise a été produite entre 1967 et 1972. C’est l’une des premières voitures de série équipée d’un moteur Wankel. Avec la Toyota 2000 GT, c’est à mes yeux les deux plus belles autos japonaises et si Timeless Addict a pu vous proposer l’essai de la 2000 GT, on ne désespère pas de trouver une Cosmo pour en faire de même.
Avant de poursuivre sur la RX-7, petite parenthèse pour parler du badge « ɛ̃fini » qu’on retrouve à l’arrière de l’auto objet de cet essai. En fait, entre 1991 et 1997, « ɛ̃fini » représentait la division luxe de Mazda et certains modèles ont bénéficié de ce label, comme la RX-7. Mais avec la crise économique du milieu des années 90, le constructeur a décidé de l’abandonner, tout comme d’autres dénominations instaurées en parallèle à la marque principale.
Concernant le logo sur le capot avant, un diamant dans un cercle, c’était bien le sigle officiel de Mazda entre 1991 et 1996, qu’on retrouve d’ailleurs aussi sur les premières MX-5.
Le côté historique abordé dans son ensemble, focalisons-nous sur celle qui fait l’objet de cet article, la magnifique RX-7 FD. Pour cette troisième génération, Mazda avait organisé un concours de design interne entre les studios de Hiroshima, de Yokohama, d’Irvine et d’Europe. C’est le Centre de Design d’Irvine en Californie qui en est sorti vainqueur et la RX-7 FD est l’œuvre du taiwanais Wu-Huang Chin, qui a aussi travaillé sur la MX-5, avec l’aide de Tom Matano. L’habitacle a été imaginé par les équipes d’Hiroshima sous la houlette du responsable du design, Yoichi Sato.
Les lignes sont voluptueuses et dégagent une certaine élégance. Aucune once d’agressivité, on pourrait presque la trouver trop discrète. Pour ma part, j’adore la fluidité de sa ligne et sa face avant me fait penser à une raie Manta.
Ce que je remarque immédiatement, c’est sa faible hauteur, seulement 1.23 mètre. L’auto est également assez fine (1.75 de large pour une longueur de 4.28 m), ça renforce son image peu ostentatoire. Elle est clairement plus passe-partout que ces consœurs japonaises de l’époque. Avec son capot relativement long et son poste de pilotage placé plutôt sur l’arrière, elle me fait un peu penser à une Toyota 2000 GT justement.
Je relève encore la présence d’un très réussi toit avec bossages, dans l’esprit des réalisations du fameux designer Zagato. D’autres éléments, comme le spoiler arrière, sont fait de rondeurs généreuses qui correspond à la mode du biodesign des années 90. Et que dire des phares avant escamotables ? J’adore ! Avec leur forme carrée, ils sont toutefois moins sympathiques que les yeux ronds des premières MX-5.
J’aime aussi tout particulièrement la teinte de notre voiture d’essai, le Montego Blue qui, selon la luminosité, varie du bleu foncé au vert, un peu à l’image de la couleur de la mer.
Le dessin de la RX-7 est selon moi totalement intemporel et même 30 ans après, elle n’a pas pris une ride. C’est vraiment une auto que je trouve très belle, avec beaucoup de grâce.
A bord par contre, le poids des années se fait un peu sentir. La présentation typique des voitures japonaises des années 90 ainsi que l’utilisation massive de plastique pour afficher un habitacle cosy ne rendent pas honneur à sa carrosserie. Ma foi, il faut la remettre dans le contexte de l’époque et là, c’est moins détonnant.
Assis relativement bas, on constate qu’en regard de la production automobile actuelle, ça fait un peu bizarre. A l’inverse, rien à dire sur le confort alors que ce modèle faisait partie du haut de gamme Mazda. J’apprécie également le poste de pilotage orienté vers le conducteur.
Si les rangements sont sommaires, on bénéficie quand même de deux compartiments fermés derrière les sièges ainsi qu’un coffre de 226 litres. Toutes ces caractéristiques font de la RX-7 une GT par excellence.
Marque de fabrique du constructeur japonais et plus spécifiquement des modèles RX, la RX-7 est donc animée par un moteur rotatif Wankel affublé d’un double turbo séquentiel. Le premier turbo charge à 1’800 t/min, fournissant une pression de 0.69 bar, alors que le second s’active dès 4’000 t/min pour maintenir cette pression de suralimentation jusqu’à la zone rouge située à 8’000 t/min. Lors du passage du premier turbo au second, la pression diminue quelques instants à 0.55 bar sans vraiment qu’on le perçoive, rendant l’accélération presque totalement linéaire.
Cette mécanique développe la puissance de 240 ch à 6’500 t/min, pour un couple maximum de 296 Nm à 5’000 t/min. La cylindrée de ce moteur à piston rotatif est de 2 x 654 cm3, ce qui équivaut à 2’616 cm3 pour un moteur à pistons. La puissance est délivrée sur les seules roues arrière au travers d’une boite manuelle à 5 rapports aux verrouillages exemplaires, comme dans les MX-5. Notons qu’il était aussi possible d’avoir une transmission automatique, un incontournable pour le marché américain.
Alors que la vitesse maximale est de 250 km/h, le 0-100 km/h est réalisé en 5.7 secondes. Rien de sensationnel de nos jours mais pour l’époque, c’est très bien ; c’est d’ailleurs le même temps qu’une Porsche 911 type 964 ou une Ferrari 348. Bémol connu des moteurs rotatifs, ça boit beaucoup, aussi bien de l’essence que de l’huile. Sur les quelques 300 km réalisés pendant cet essai, j’ai constaté une consommation d’environ 18 l/100km alors que la fiche technique promet 11.5 l/100km. Cette consommation a toujours impacté les ventes de ces modèles – notamment celles de la RX-8 – mais pour moi, lorsqu’on aime, on ne compte pas.
Bien installé aux commandes, je me sens rapidement à l’aise au volant de cette RX-7. La prise en main est très facile, le moteur souple et même si le sélecteur de boîte demande un peu de fermeté à froid, l’ensemble est vraiment agréable à découvrir.
Comme mentionné précédemment, la mécanique est très linéaire et lors des premiers kilomètres, j’ai le sentiment que la voiture est un peu asthmatique. En fait, ma perception est faussée par les autos modernes qui offrent facilement plus de 200 ch, sans compter les différentes électrifications qui procurent des sensations plus marquées que celles de notre honorable RX-7.
Au fil des jours, je me remets dans l’ambiance des « Nineties » et surtout, en gardant le régime moteur au-dessus de 3’000 t/min (avec a minima 284 Nm jusqu’au rupteur), je réalise que si la sensation de vitesse n’est pas flagrante, j’évolue à un rythme très soutenu. L’élasticité impressionnante du moteur rotatif répond présent à la moindre sollicitation de l’accélérateur mais dans une relative quiétude, à l’image de l’humilité japonaise.
De plus, la sonorité de la mécanique et celle de l’échappement sont elles aussi tout en finesse ; ça renforce cette force tranquille qui fait la part belle aux performances sans se la jouer « show off ». On est bien loin de l’esprit Fast & Furious et ce n’est pas pour me déplaire.
Avec une carrosserie particulièrement rigide ainsi qu’un châssis affuté – pourvu de suspensions avant et arrière à double bras triangulés – mais aussi un poids à vide de seulement 1’290 kg, il ne me faut pas beaucoup de virages pour constater un excellent comportement routier. La RX-7 vire à plat, sans prise de roulis ni sous-virage. Elle présente un bon engouement à avaler les courbes les unes après les autres. Sur les petites routes de notre région, je me régale à son volant.
Un design élégant, des performances honorables sans jouer la carte de la provocation, voilà des atouts qui me sont chers en matière automobile. A son arrivée sur le marché Suisse, le prix de vente de cette Mazda RX-7 était de CHF 78’000.-, sans option à prévoir si ce n’est la peinture métallisée ou mica. C’était quasiment le même prix que celui d’une BMW M3 e36 et il a donc été difficile pour la japonaise de s’y faire une place. C’est pour cela qu’on en voit si peu de nos jours.
Trente ans après l’avoir vue débarquer sur nos routes, au terme de cet essai complet, je suis toujours sous le charme de la Mazda RX-7 FD. Pour les intéressés, la difficulté aujourd’hui est de trouver un bel exemplaire totalement d’origine et en parfait état comme notre voiture d’essai car beaucoup ont subi les foudres du tuning dans l’esprit Fast & Furious.
Nos remerciements à Mazda (Suisse) SA pour la mise à disposition de cette très belle Mazda RX-7 ainsi qu’au garage GSG Racing Concept pour leur soutien logistique.
