La Porsche 911, voilà une auto qui peut aisément faire penser à l’objet intemporel par excellence. Ce n’est probablement pas un hasard si le constructeur allemand a utilisé le slogan « Timeless Machine » à l’occasion du lancement de la dernière mouture de son modèle iconique.
Pour un premier essai Porsche, et certainement pas le dernier, Timeless Addict vous propose une rencontre avec la déclinaison qui regroupe assurément, et sans controverse, tous les critères de l’intemporalité, la mythique 911 Carrera RS 2.7. Sans compter que cette dernière fête cette année son 50ème anniversaire, une raison de plus pour parler d’elle.
Difficile de parler d’automobiles intemporelles sans parler de Porsche. Pourtant, et ceux qui me connaissent le savent parfaitement, je ne suis de loin pas un adepte de la marque de Zuffenhausen, de surcroit lorsqu’il s’agit de la 911. Certes ce n’est de loin pas la seule création du constructeur qui peut trouver sa place ici et j’espère qu’on aura d’autres belles opportunités, du genre 356, 959, 550 Spyder, Carrera GT, 930 Turbo, etc.
D’ailleurs, ça aurait bien pu être cette dernière, la démoniaque première 911 Turbo, qui allait ouvrir le bal, mais finalement elle s’est fait coiffer au poteau par le non moins exceptionnelle RS 2.7 qui nous intéresse aujourd’hui. Mais rassurez-vous, ce n’est que partie remise et la « faiseuse de veuve », que j’évoquais lors de mon essai de la BMW 2002 Turbo, sera prochainement à l’honneur sur Timeless Addict.
De plus, ce n’est vraiment pas pour me déplaire d’attaquer avec la 911 Carrera RS 2.7 car c’est ma Porsche préférée (en tout cas au moment où j’écris ces lignes) et c’est aussi celle qui m’a donné un autre regard sur la marque. En effet, j’ai eu la chance il y a quelques années de pouvoir en rouler une à plusieurs reprises et j’avais vraiment beaucoup aimé. Depuis cette première rencontre, j’ai un peu revu mes principes à l’égard de la 911, enfin surtout pour les modèles qui ont plus de 25 ans, tant la pétillante allemande m’avait procuré du plaisir à son volant. J’étais donc d’autant plus impatient de pouvoir en reprendre les commandes.
Commençons en mentionnant que cette 911 Carrera RS 2.7 est la première 911 à porter le patronyme Carrera (référence à la fameuse course Carrera Panamericana et précédemment appliqué à la version sportive de la 356). Quant à RS, cela signifie tout simplement Rennsport (« courses » en allemand).
Je vais cependant être franc d’entrée de jeu, même si sa réputation sulfureuse la précède et que cette itération RS 2.7 est connue de presque tout le monde, à mes yeux cela reste une Porsche 911 avec quelques attributs sportifs. J’entends déjà les adeptes de la marque crier au scandale. Calmez-vous, je vous rassure, elle est quand même un peu plus qu’une simple 911 et elle a su me charmer.
Reste que son existence n’est due qu’à une opération de Porsche pour répondre au règlement de la FIA et ainsi venir faire de l’ombre aux Ford Capri RS 2600 et autre BMW 3.0 CSL qui faisaient la loi en compétition Grand Tourisme à cette période. Pour ce faire, il faut fabriquer 500 exemplaires de l’auto afin qu’elle soit homologuée en Groupe 4. Je vous fais grâce des astuces du constructeur pour obtenir le laisser-passer, car toutes les marques flirtaient avec les magouilles pour s’aligner sur les demandes de la FIA dans un temps record. Mais, en gros, les RS 2.7 sortaient de l’usine en configuration « légère », passaient sur la balance et à travers les contrôles, puis retournaient dans un atelier pour se voir greffer les options orientées « confort » qui permettaient de convaincre les clients de craquer pour ce modèle sportif.
L’idée de base pour Porsche était de vendre 500 unités d’une auto épurée, mais tandis que finalement la production totale a atteint 1’590 exemplaires, ce sont seulement 200 unités qui seront officiellement des déclinaisons « Sport » (plus connues sous le nom « Lightweight »). A l’exception de quelques autos, dont celles qui sont devenues des RSR 2.8 (49 voitures), toutes les autres RS 2.7 sont des moutures « Touring ». C’est d’ailleurs le cas de notre voiture d’essai, mais j’y reviens dans un moment. Finalement, c’est aussi ce qui se passe aujourd’hui quand on voit qu’une GT3 RS dernière du nom dispose de la climatisation, du GPS, de l’assistance au parking et j’en passe.
Revenons à notre RS 2.7. Pour la concevoir sans avoir les moyens de développer une auto totalement nouvelle, comme Fiat le faisait à ce moment avec la Lancia Stratos, les ingénieurs Porsche sont partis d’une 911 2.4 S.
Ils ont commencé par augmenter la cylindrée du fameux Flat 6 à 2’687 cm3 et ainsi obtenir une puissance de 210 ch à 6’300 t/min pour un couple de 255 Nm à 5’100 t/min (la 2.4S développe 190 ch pour 216 Nm). Les performances sont plutôt intéressantes, avec une vitesse de pointe de 240 km/h et un 0-100 km/h réalisé en 5.8 secondes (la 2.4 S le fait en 6.6 secondes). Bien évidemment il a aussi été question de revoir les trains roulants et certains paramètres pour conférer un caractère nettement plus sportif à la turbulente allemande.
Autre objectif majeur, alléger la caisse en utilisant par exemple des tôles plus fines, 0.8mm contre 0.88mm normalement. Ce traitement a été appliqué sur bon nombre d’éléments permettant un gain total de 9.5 kg. A noter qu’il y a d’ailleurs une histoire disant que seules les 500 premières RS 2.7 disposent de cette spécificité, eh bien c’est faux. Ce sont en fait un peu plus de 1’000 voitures (homologation Groupe 3 en poche) qui sont faites ainsi avant de repasser aux pièces de série moins onéreuses.
Une multitude d’autres petits changements font subir une cure d’amaigrissement à l’auto, permettant au constructeur d’annoncer un poids inférieur à la tonne pour la Lightweight. Cette dernière se dispense de tout le superflu, notamment des sièges arrière, des moquettes isolantes, de la montre, etc.
Notons encore que sur les RS 2.7, le pare-chocs arrière est entièrement en plastique, les vitres arrière sont verre mince, des simples sangles font office de poignées de porte intérieures et le traditionnel insigne qui trône sur le capot avant est remplacé par un autocollant.
Esthétiquement, la RS 2.7 conserve les ailes élargies de la 2.4 S et se voit agrémentée d’un bouclier avant proéminent pour y loger un radiateur d’huile supplémentaire. Autre détail et pas des moindre, probablement le plus caractéristique de ce modèle, son aileron arrière « queue de canard ».
Elle est aussi connue pour sa robe blanche et ses inscriptions « Carrera RS » en bleu, rouge ou vert, avec les jantes Fuchs de la même teinte. Ce n’étaient pas les seuls habillages possibles, mais c’est ainsi qu’elle est le plus représentée.
Je pourrai encore raconter des milliers de petites choses au sujet de la RS 2.7 tant il y a d’histoires et d’informations, certaines cocasses, à son égard. J’imagine que les passionné(e)s de l’auto les connaissent, mais sinon je vous invite à découvrir la bible « Carrera RS », de T.A.G. Motor Books, écrite par le Dr Thomas Gruber et le Dr Georg Konradsheim. Plus de 400 pages qui détaillent l’ensemble du projet qui a donné naissance à la mythique 911 Carrera RS 2.7.
Je rajouterai encore simplement qu’il y a eu officiellement 127 exemplaires vendus en Suisse.
Ce n’est pas tout ça, mais ça serait quand même le moment de partir rouler. Comme je l’indiquais auparavant, finalement ce n’est qu’une 911. Donc rien de particulièrement marquant au moment de s’installer derrière le volant, surtout qu’il s’agit d’une version Touring que nous avons la chance d’essayer aujourd’hui. L’esprit Porsche est bien présent. Malgré un ADN voulu sportif, l’habitacle respire la sobriété. Ce qui est plaisant, c’est de constater l’excellente présentation de notre auto qui sort tout juste de restauration complète. Finalement, avec un peu d’imagination, me voilà journaliste dans les années 70 et je découvre la dernière-née de Zuffenhausen, présentée au Salon de Paris en Octobre 1972.
Je tourne la clé de contact, située à gauche bien évidemment, et le Flat 6 s’éveille avec sa sonorité parfaitement reconnaissable. Attention, la pédale d’embrayage dispose d’une course relativement courte, ça me vaudra de caler quelques fois, le temps de m’y habituer. La mécanique ronronne à merveille, je pars en direction des petites routes de la campagne genevoise. Un tracé sinueux, c’est clairement son terrain de jeu favori et c’est encore mieux s’il est vallonné.
Dès les premiers kilomètres, les sensations me reviennent et je me rappelle à quel point il est facile de rouler cool avec cette 911. La souplesse de la mécanique est remarquable, mais dès qu’on dépasse les 4’500 t/min, son véritable tempérament se dévoile. Cette RS ne demande que cela, je l’avais déjà constaté lors de ma première expérience à son volant, elle aime qu’on exploite franchement ses ressources. C’est même encore plus pervers, elle en redemande. Plus je roule fort, plus je constate que la voiture a véritablement été conçue pour cela. Il faut encore prendre garde à bien décomposer les mouvements du levier de vitesse car la boîte demande de la douceur, mais avec de la fermeté quand même.
Dommage, je n’ai pas de route de montagne prévue sur mon parcours d’essai, car je sais pertinemment que c’est là qu’elle se révèlerait la plus enivrante, pour l’avoir vécu par le passé. En tout cas, je retrouve parfaitement ce que j’avais ressenti la première fois, cette RS 2.7 est d’une efficacité redoutable, surtout en regard de son époque. Elle ne demande qu’à être cravaché pour faire exploser tout le potentiel de son moteur et de son châssis.
Alors qu’il est normalement facile de rester dans les limites de vitesse au volant d’une voiture classique, cette 911 Carrera RS 2.7 vous invite à les transgresser. Elle assume parfaitement sa sportivité et elle a envie qu’on le sache.
Parlons encore spécifiquement de la voiture que nous avons à disposition aujourd’hui. Cette RS 2.7, châssis #501, a été produite en janvier 1973 et vendue neuve en Allemagne. Au début des années 80, elle a été importée en France par son deuxième détenteur qui l’a gardé plus de 40 ans ! Durant cette période, elle a subi différentes transformations pour lui conférer un esprit « Lightweight ». Finalement, il y a un peu moins de deux ans, son propriétaire actuelle, le troisième seulement, en a fait l’acquisition. Ce dernier a décidé de la remettre dans sa configuration d’origine, à savoir « Touring », en allant même jusqu’à réinstaller le toit ouvrant qui avait été supprimé. Option que je trouve personnellement totalement déplacée sur une voiture à vocation radicalement sportive comme notre RS 2.7.
Fait amusant que je me devais de vous raconter, ce magnifique exemplaire, qui donc sort tout juste de restauration, vient d’être rejoint chez Sioux Automobiles par une autre Carrera RS 2.7 blanche, mais avec les détails en rouge, qui s’avère être le châssis #503 ! C’est d’autant plus drôle que les deux autos ont eu quasiment le même parcours. Celle-ci a débuté sa vie en Allemagne également, puis environ 35 ans en France chez un même propriétaire pour se retrouver aujourd’hui à côté de celle qui se trouvait deux places devant sur la chaîne de production !
Presque 50 ans après, alors qu’elles se suivaient à une voiture d’écart dans l’usine de Zuffenhausen, voilà que la #501 et la #503 sont à nouveau ensemble. Cette seconde RS 2.7 ayant été stockée sans utilisation depuis un certain temps, elle a besoin d’une bonne cure de remise en forme. Avis aux amateurs.
La considérant voiture iconique pour Porsche et pour la production automobile sportive en général, je suis ravi d’avoir pu reprendre le volant d’une 911 Carrera RS 2.7. De quoi confirmer qu’à ce jour elle reste ma 911 préférée.
Si vous êtes intéressés à en acquérir une, soyez très prudent, il faut impérativement disposer de tout l’historique de la voiture car s’il y a eu 1’590 unités produites, aujourd’hui il doit bien y avoir plus de 3’000 « RS 2.7 » qui circulent à travers le monde… C’est surement cela la rançon d’être une légende roulante !
Nos remerciements à Sioux Automobiles à Genève pour la mise à disposition de cette très belle Porsche 911 Carrera RS 2.7.
